Weltpremiere im Linienbetrieb: AeroSHARK-Patchtest auf der Strecke München–Hamburg

Wer regelmäßig zwischen München und Hamburg fliegt, könnte demnächst in einem ganz besonderen Flieger sitzen, ohne es zu merken. Auf einem Airbus A319 von Lufthansa City Airlines läuft ein Materialtest, der die treibstoffsparende Oberflächentechnologie AeroSHARK auf die nächste Stufe heben soll. Für dich als Passagier ändert sich an Bord nichts, doch draußen an der Flugzeughaut passiert gerade Luftfahrtgeschichte im Kleinformat. ✈

Konkret geht es um die Maschine mit dem Kennzeichen D-ABGK, die den Namen Starnberg trägt. Sie wird zum weltweit ersten Flugzeug, an dem eine neue Generation der AeroSHARK-Folie im echten Linienbetrieb erprobt wird. Verantwortlich für die Erprobung sind Lufthansa Technik und der Entwicklungspartner Surventis, der bis vor Kurzem noch unter dem Namen BASF Coatings firmierte.

Wo die 70 Folienpatches sitzen und was sie unterscheidet

Auf dem A319 kleben rund 70 transparente Folienpatches, jeder etwa 20 x 20 Zentimeter groß. Sie sitzen an ausgewählten Bereichen der Rumpfseiten sowie innen und außen an der Triebwerksverkleidung. Der Clou: Jeder Patch ist anders. Die Proben unterscheiden sich in ihrem Material- und Schichtaufbau, sodass sich am Ende sehr genau vergleichen lässt, welche Variante im Alltag am besten abschneidet. Gesucht wird jene Rezeptur, die möglichst robust ist, einfach aufgebracht werden kann, unkompliziert zu reinigen ist und sich rückstandsfrei wieder entfernen lässt.

Der Testzeitraum reicht bis Februar 2027. Bis dahin fliegt der A319 seine gewohnten Umläufe zwischen den Drehkreuzen München (MUC) und Hamburg (HAM). Genau diese Strecke ist kein Zufall: Die vielen Start- und Landezyklen sorgen für hohe Belastung in kurzer Zeit, und in Hamburg übernimmt Lufthansa Technik die regelmäßigen Materialinspektionen während der planmäßigen Bodenzeiten. Forschung trifft Flugalltag, wortwörtlich.

Und du an Bord? Bekommst davon so gut wie nichts mit. Die Folien sind transparent und optisch kaum wahrnehmbar, am Flugverlauf ändert sich nichts. Wer neugierig ist, findet direkt am Eingang ein Welcome-Panel im AeroSHARK-Design, das über den Test informiert. Bislang war die Folie nur an Rumpf und Triebwerksverkleidung von Langstreckenflugzeugen zugelassen, jetzt geht es um die schwierigeren Bereiche: Tragflächen sowie Höhen- und Seitenleitwerk, an denen deutlich stärkere aerodynamische Kräfte wirken.

Haifischhaut als Vorbild: So funktioniert AeroSHARK

Der Name ist kein Marketing-Gag. AeroSHARK orientiert sich tatsächlich an der Haut von Haien. Diese besitzt feine, in Strömungsrichtung ausgerichtete Rillen, sogenannte Riblets, die den Reibungswiderstand im Wasser reduzieren und für erstaunlich effiziente Strömungseigenschaften sorgen. Wer schon einmal einem Hai zugeschaut hat (oder einer Doku darüber), ahnt, wie mühelos das Tier durchs Wasser gleitet.

Genau dieses Prinzip überträgt AeroSHARK auf die Luftfahrt. Der funktionale Oberflächenfilm besitzt Riblets von nur rund 50 Mikrometern Höhe, präzise entlang des Luftstroms ausgerichtet. Aufgebracht an Rumpf und Triebwerksverkleidung, verringert er den Luftwiderstand während des Flugs spürbar messbar: pro Flug sinken Treibstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß um circa 1 Prozent. Klingt nach wenig, ist auf Flottenebene aber enorm.

Wichtig zu wissen: AeroSHARK ist derzeit die einzige für die kommerzielle Luftfahrt zugelassene Riblet-Technologie. Diese Sonderrolle ist auch der Grund, warum die aktuelle Weiterentwicklung so beobachtet wird. Werden künftig auch Tragflächen und Leitwerk zugelassen, verändert das die Effizienz-Kalkulation vieler Flotten. Und auch außerhalb der Lufthansa Group setzen bereits Fluggesellschaften auf die Folie, was für die Reife der Technologie spricht. Wer solche Entwicklungen rund um Airlines und Flugverkehr verfolgen möchte, findet weitere Beiträge dazu in der Kategorie Allg. News zu Airlines, Flugverkehr und mehr.

22 Flugzeuge, 19 Tonnen Kerosin täglich: AeroSHARK in der Lufthansa-Gruppe

Damit du eine Vorstellung bekommst, wie weit AeroSHARK innerhalb der Lufthansa Group bereits verbreitet ist: Insgesamt 22 Langstreckenflugzeuge tragen die Haifischhaut-Folie. Verteilt sind sie auf vier Airlines der Gruppe, wobei SWISS mit ihrer kompletten Boeing-777-300ER-Flotte den größten Anteil stellt.

In Summe spart diese Flotte täglich rund 19 Tonnen Kerosin und 60 Tonnen CO₂ ein, allein durch die Rillenfolie am Rumpf und an der Triebwerksverkleidung. Diese Zahlen entstehen aus dem 1-Prozent-Effekt pro Flug, hochgerechnet auf den täglichen Umlauf einer Langstrecken-Großraumflotte. Genau hier zeigt sich, warum ein scheinbar kleiner Prozentwert wirtschaftlich und ökologisch relevant ist.

Der neue Test auf dem A319 D-ABGK bringt zusätzlich einen strategisch spannenden Aspekt ins Spiel: Erstmals rückt ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug als potenzielle nächste Zielgruppe in den Fokus. Der bisherige AeroSHARK-Einsatz beschränkte sich auf Langstreckenmaschinen, entsprechend groß wäre der Sprung, wenn die Technologie auch bei Narrowbodies flächendeckend zugelassen würde.

Was kommt nach dem Test: Potenzial für Tragflächen, Leitwerk und mehr

Der laufende Patchtest hat ein klares Ziel: eine Materialvariante zu finden, die auch auf Tragflächen sowie Höhen- und Seitenleitwerk zuverlässig funktioniert. Diese Bereiche sind für Riblet-Folien deutlich anspruchsvoller als Rumpf oder Triebwerksverkleidung, weil dort erheblich höhere aerodynamische Kräfte wirken. Wer schon einmal die Vibrationen an einer Tragflächenkante beobachtet hat, ahnt, welche mechanischen Anforderungen so eine Folie aushalten muss.

Fällt das Testergebnis bis Februar 2027 positiv aus, dürfte anschließend der Zertifizierungspfad für die neuen Oberflächen eingeleitet werden. Damit könnte AeroSHARK seinen Wirkungsradius pro Flugzeug spürbar erweitern, was mittelfristig Effizienzgewinne über die aktuellen 1 Prozent hinaus möglich macht. Konditional formuliert, weil zwischen Testerfolg und Serienzulassung noch einige regulatorische Etappen liegen.

Zusätzlich ist denkbar, dass ein breiterer Einsatz auf Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen wie dem A319 die adressierbare Flottenbasis erheblich vergrößert, sowohl innerhalb der Lufthansa Group als auch bei möglichen Drittabnehmern. Dass bereits Airlines außerhalb der Gruppe auf AeroSHARK setzen, zeigt: Der Markt ist bereit, wenn die Technologie liefert. 🅿 Für Reisende, die auf klimafreundlichere Optionen achten, ist das ein Punkt, der beim nächsten Flug im Hinterkopf mitfliegen darf. Wer die Anreise zum Flughafen plant, findet auf PSF passende Optionen zum Hotel mit Parken am Flughafen und zum Parken am Flughafen.

Kleines Tier, große Wirkung

70 transparente Aufkleber auf einem Airbus A319, kaum sichtbar für Passagiere, unspektakulär in der Optik, und trotzdem potenziell richtungsweisend. Der Patchtest auf der D-ABGK ist einer dieser Momente, in denen sich Luftfahrtforschung nicht im Labor abspielt, sondern mitten im Alltag zwischen München und Hamburg. Wenn bis Februar 2027 ein belastbares Material für Tragflächen und Leitwerk gefunden wird, könnte die Haifischhaut ihren Wirkungsradius in der zivilen Luftfahrt spürbar ausweiten. Und du kannst beim nächsten Boarding einen kurzen Blick nach draußen werfen, vielleicht sitzt du ja gerade in dem Flugzeug, das den Unterschied macht.