Starkes Umsatzwachstum, aber Gewinn unter Druck: Die Quartalszahlen im Überblick

Wer als Reisende oder Reisender aktuell zum Flughafen fährt, spürt sie kaum, aber im Hintergrund treibt sie die Bilanzen: die Kerosinrechnung. Genau daran zeigt sich, warum die Lufthansa Group im zweiten Quartal einerseits kräftig gewachsen ist und andererseits beim operativen Gewinn deutlich Federn lassen musste. ✈

Der Konzernumsatz kletterte im zweiten Quartal um acht Prozent auf 11,1 Milliarden Euro, nach 10,3 Milliarden Euro im Vorjahreszeitraum. Beim operativen Ergebnis (Adjusted EBIT) bleibt davon jedoch deutlich weniger übrig: 383 Millionen Euro stehen zu Buche, gegenüber 870 Millionen Euro im Vorjahr. Entsprechend rutscht auch die Adjusted EBIT-Marge von 8,4 auf 3,4 Prozent.

Der Hauptgrund ist schnell benannt: Rund 750 Millionen Euro Mehrkosten für Treibstoff schlagen gegenüber dem Vorjahresquartal zu Buche, getrieben von den infolge des Nahost-Konflikts stark gestiegenen Kerosinpreisen. Hinzu kommen mindestens 150 Millionen Euro finanzielle Belastung durch sechs Streiktage im April. Das Konzernergebnis fällt in Summe auf 123 Millionen Euro, nachdem es im Vorjahr noch bei 1,0 Milliarden Euro lag, was auch mit Bewertungseffekten und einem einmaligen Steuereffekt im Vergleichszeitraum zusammenhängt. Der Adjusted Free Cashflow dreht im Quartal von plus 138 Millionen Euro auf minus 365 Millionen Euro. Alle weiteren Hintergründe rund um Airlines und Flugverkehr findest du in der Kategorie Allg. News zu Airlines, Flugverkehr und mehr.

Kennzahl	Q2 aktuell	Q2 Vorjahr	Veränderung
Konzernumsatz	11,1 Mrd. Euro	10,3 Mrd. Euro	+8 %
Adjusted EBIT	383 Mio. Euro	870 Mio. Euro	-56 %
Adjusted EBIT-Marge	3,4 %	8,4 %	-5,0 Pp
Konzernergebnis	123 Mio. Euro	1.000 Mio. Euro	deutlich gesunken
Adjusted Free Cashflow	-365 Mio. Euro	+138 Mio. Euro	negativ gedreht
Treibstoffmehrkosten ggü. Vorjahr	~750 Mio. Euro	—	—
Streikbelastung	mind. 150 Mio. Euro	—	—

In der Kombination heißt das: Die Reiselust der Kundinnen und Kunden ist ungebrochen, die Flieger sind gut gefüllt, die Ticketpreise ziehen an. Doch was operativ mehr eingespielt wird, geht in dieser Konstellation zu großen Teilen direkt in den Tank, repsektive den Mineralölkonzernen und Produzenten.

Netzwerk-Airlines: Premium und Asien tragen die Nachfrage, Kerosin frisst die Marge

Der Blick in die größte Sparte, die Netzwerk-Airlines mit Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines und Brussels Airlines, zeigt eine seltsame Zweiteilung. Auf der Erlösseite läuft es rund, auf der Kostenseite dominiert Kerosin die Erzählung.

Das Angebot lag im Quartal drei Prozent unter Vorjahr, weil die sechs Streiktage im April Löcher gerissen haben und der Konzern parallel den Kurzstreckenverkehr gruppenweit optimiert, inklusive der Herausnahme des CityLine-Flugbetriebs aus dem Angebot. Trotzdem stieg die Auslastung leicht auf 81,6 Prozent, und die Stückerlöse legten um 6,4 Prozent zu. Das Premium-Segment und die Asien-Verkehre sind dabei die klaren Zugpferde: Auf den Asien-Strecken kletterten die Stückerlöse um mehr als 13 Prozent gegenüber Vorjahr. Auch Investitionen in Premium-Produkte wie Allegris, Swiss Senses und das Service Upgrade FOX beginnen sich in der Erlösqualität abzuzeichnen.

Dagegen steht die Kostenseite: Die Treibstoffkosten der Netzwerk-Airlines lagen mehr als 600 Millionen Euro über Vorjahr. Die Stückkosten ohne Treibstoff- und Emissionsaufwendungen stiegen um 3,1 Prozent, kapazitätsbereinigt wären es nur rund ein Prozent, was die Kostendisziplin im Kerngeschäft belegt. Belastend wirkte zusätzlich das Beteiligungsergebnis von ITA Airways mit minus 108 Millionen Euro, wesentlich getrieben durch negative Währungseffekte aus der Bewertung von Leasingverbindlichkeiten. Am Ende steht bei den Netzwerk-Airlines ein Adjusted EBIT von 137 Millionen Euro, satte 490 Millionen Euro unter Vorjahr.

Wer also gerade eine mehrtägige Reise nach Tokio, Shanghai oder Singapur plant und sich fragt, warum Business- und Premium-Economy-Tickets nach Fernost so gefragt sind: Die Nachfrage ist tatsächlich so hoch. Und wer entspannt aus Frankfurt oder München in den Flieger steigen will, für den bleibt die Vorabend-Anreise mit Hotel mit Parken am Flughafen, gemütlichem Abendessen und Übernachtung direkt vor der Terminaltür eine der komfortabelsten Optionen, gerade bei frühen Langstreckenabflügen.

Eurowings: Europa stark, Golf gestrichen, MAX-Einflottung kostet

Bei Eurowings sieht die Rechnung anders aus, aber ähnlich unangenehm. Die Punkt-zu-Punkt-Airlines der Gruppe fuhren ihr Angebot im Quartal um sechs Prozent zurück. Gleichzeitig zogen die Stückerlöse um 9,4 Prozent an, getragen von einem starken innereuropäischen Geschäft.

Strategisch spürbar ist die Reaktion auf die Krise im Nahen Osten: Flüge in die Golfregion, zuletzt ein Wachstumsfeld, hat Eurowings vorerst aus dem Programm genommen. Stattdessen legt die Airline zusätzliche Strecken in die Mittelmeerregion auf. Wer also seinen Sommerurlaub am Mittelmeer plant, findet aktuell tendenziell mehr Frequenzen und Ziele, während Dubai und Co. bei Eurowings vorübergehend pausieren. Wer mit dem eigenen Auto anreist, findet auf Parken am Flughafen passende Optionen für die Standzeit. 🅿

Auf der Kostenseite wird es sportlich: Die Stückkosten ohne Treibstoff- und Emissionsaufwendungen stiegen um 10,9 Prozent. Ursache sind die reduzierte Kapazität, höhere Aufwendungen für Flugzeugwartung, Gebühren, Catering und Personal, letzteres auch in Vorbereitung auf die Einflottung der Boeing 737-8 MAX. Das Beteiligungsergebnis aus dem SunExpress Joint Venture lag 29 Millionen Euro unter Vorjahr, weil das Nachfrageumfeld auf Türkei-Strecken herausfordernd blieb. Die Treibstoffrechnung kostete zusätzlich 71 Millionen Euro. Unterm Strich rutscht das Adjusted EBIT der Punkt-zu-Punkt-Airlines auf minus 37 Millionen Euro, 101 Millionen Euro unter Vorjahr.

Lufthansa Cargo und Lufthansa Technik: die Stabilisatoren im Konzern

Während im Passagiergeschäft das Kerosin dominiert, liefern zwei andere Segmente die guten Nachrichten. Lufthansa Cargo baute das Angebot um zwei Prozent aus, unter anderem durch die Vermarktung der Frachträume von ITA Airways. Weil der Nahost-Konflikt den Luftfrachtmarkt weiter unter Spannung hält, sprangen die Durchschnittserlöse um 27 Prozent gegenüber Vorjahr nach oben. Die Stückkosten lagen zwar über Vorjahr, allerdings vor allem, weil die höheren Kerosinkosten weitergegeben werden konnten. Ergebnis: 116 Millionen Euro Adjusted EBIT nach 73 Millionen Euro im Vorjahr, eine Marge von über 11 Prozent.

Auch Lufthansa Technik hat ein solides Quartal abgeliefert. Der Umsatz stieg um elf Prozent auf 2,2 Milliarden Euro, nach 2,0 Milliarden Euro im Vorjahreszeitraum. Besonders bemerkenswert: Das Geschäft mit externen Kunden legte um 23 Prozent zu. Das operative Ergebnis kletterte leicht auf 157 Millionen Euro, nach 149 Millionen Euro im Vorjahr. Übersetzt: Die Nachfrage nach Wartungs-, Überhol- und Reparaturleistungen bleibt weltweit hoch, und die Hamburger Werft bekommt davon einen wachsenden Anteil.

Segment	Umsatz Q2	Adjusted EBIT Q2	Vorjahr EBIT	Veränderung
Lufthansa Cargo	k. A.	116 Mio. Euro	73 Mio. Euro	+43 Mio. Euro
Lufthansa Technik	2,2 Mrd. Euro (+11 %)	157 Mio. Euro	149 Mio. Euro	+8 Mio. Euro

Diese Diversifizierung ist mehr als ein hübsches Randnotiz-Detail. Sie zeigt, dass die Lufthansa Group nicht ausschließlich am Passagierflug hängt: Frachtgeschäft und technische Dienstleistungen puffern spürbar mit, wenn der Passagierflug unter Kostendruck kommt.

Bilanz und Cashflow: Liquiditätspolster bleibt bei 10,7 Milliarden Euro

Wer beim Ergebnisrückgang Sorgenfalten bekommt, sollte einen Blick auf die Bilanz werfen. Zum 30. Juni lag die Liquidität des Konzerns bei 10,7 Milliarden Euro, exakt auf dem Stand vom Jahresende 2025. Auch die Netto-Kreditverschuldung inklusive Netto-Pensionsverpflichtungen von 8,3 Milliarden Euro bewegt sich unverändert auf dem Niveau des Vorjahresultimo.

Der operative Cashflow im ersten Halbjahr fiel um rund 600 Millionen Euro auf etwa 2,3 Milliarden Euro. Das hängt einerseits am niedrigeren operativen Ergebnis, andererseits an geringeren Ticketvorauszahlungen zum Stichtag. Grund: Die Buchungszyklen sind kürzer geworden, viele Reisende buchen näher am Abflugdatum als früher. Die Nettoinvestitionen lagen bei 1,0 Milliarden Euro (Vorjahr: 1,6 Milliarden Euro) und flossen im Kern in acht Flugzeugauslieferungen sowie Anzahlungen für künftige Flottenzugänge. Der Adjusted Free Cashflow für das erste Halbjahr summiert sich damit auf 1,0 Milliarden Euro, annähernd auf Vorjahresniveau.

Im Klartext: Trotz des Ergebnisdrucks im Quartal steht die finanzielle Widerstandsfähigkeit. Der Konzern hat genug Handlungsspielraum, um die Flotten- und Produktoffensive fortzuführen, ohne die Bilanz zu strapazieren.

Jahresprognose mit Bandbreite: 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro Adjusted EBIT

Beim Ausblick greift die Lufthansa Group zu einem Instrument, das sonst eher selten zum Einsatz kommt: einer Bandbreite statt einer Punktprognose. Für das Gesamtjahr erwartet der Konzern nun ein Adjusted EBIT zwischen 1,7 und 2,2 Milliarden Euro. Das obere Ende dieser Spanne entspräche einem Ergebnis deutlich über Vorjahr und läge weiterhin im Rahmen der bisherigen Ambition.

Der Grund für die Spanne ist offengelegt: die anhaltend hohe Kerosinpreisvolatilität und die verkürzten Buchungszyklen im Passagiergeschäft, die eine punktgenaue Prognose erschweren. Die Kapazität für das Gesamtjahr soll auf Vorjahresniveau liegen, der Adjusted Free Cashflow bei unverändert rund 0,9 Milliarden Euro. Ob am Ende eher das obere oder das untere Ende der Bandbreite realistisch wird, hängt an vier Stellschrauben: Treibstoffkosten, Stückerlöse, operative Stabilität des Flugbetriebs und Luftfrachtgeschäft. Bleibt Kerosin auf hohem Niveau, wird das untere Ende wahrscheinlicher; entspannt sich der Markt, rückt das obere Ende in Reichweite.

Was noch offen bleibt: Unsicherheiten und offene Fragen für das zweite Halbjahr

Ein ehrlicher Blick nach vorn zeigt: Eine Reihe von Fragen ist im Konditional noch nicht beantwortet, und genau dort entscheidet sich, ob der Konzern das obere Ende seiner Prognose ernsthaft anpeilen kann.

• Wie hartnäckig bleibt der Kerosinpreis im zweiten Halbjahr, und ab welchem Niveau geriete das untere Ende der Prognosebandbreite unter Druck?
• Inwieweit bleiben die verkürzten Buchungszyklen ein strukturelles Muster, das die Kapazitätsplanung dauerhaft erschwert, statt eines temporären Effekts?
• Wann ist die Einflottung der Boeing 737-8 MAX bei Eurowings abgeschlossen, und wie stark entlasten die neuen Jets dann Wartungs-, Personal- und Treibstoffkosten?
• Wie entwickelt sich das ITA-Airways-Beteiligungsergebnis, falls die Währungsvolatilitäten und die Bewertung der Leasingverbindlichkeiten weiter belasten?
• Könnte die anhaltend hohe Premium-Nachfrage mit Allegris, Swiss Senses und dem Service Upgrade FOX die Erlösseite im zweiten Halbjahr stärker stützen, als aktuell eingepreist ist?
• Wie schnell erholt sich das Nachfrageumfeld auf Türkei-Strecken, an dem SunExpress und damit indirekt Eurowings hängen?

Alle diese Fragen sind offen, aber nicht dramatisch. Sie zeigen eher, wie eng ein Airline-Konzern in einem Umfeld aus Geopolitik, Kerosin und veränderter Buchungsdisziplin gesteuert werden muss.

Stimmen aus dem Konzern

Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender, und Till Streichert, Finanzvorstand der Deutschen Lufthansa AG, ordneten die Quartalsergebnisse jeweils selbst ein.

Wir schauen heute auf ein anspruchsvolles zweites Quartal zurück, das erneut von Krisen und geopolitischen Unsicherheiten geprägt war. Trotz unserer nochmals verbesserten Auslastung und deutlich gesteigerten Durchschnittserlösen konnten die signifikant gestiegenen Treibstoffkosten nicht vollständig kompensiert werden. Positiv wirkte insbesondere die global ungebrochene Nachfrage nach Flugreisen, primär in den Premiumklassen. Gerade in einem volatilen Umfeld zeigt sich: Unser Geschäftsmodell ist robust, anpassungsfähig und zunehmend resilient.

Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa AG – Kommentar zu den Ergebnissen des zweiten Quartals

Das zweite Quartal war geprägt von außergewöhnlich hohen Treibstoffkosten und erhöhter geopolitischer Unsicherheit. Dennoch konnten wir dank einer robusten Nachfrage, steigender Durchschnittserlöse sowie der starken Entwicklung von Lufthansa Cargo ein positives Ergebnis erzielen. Gleichzeitig bleibt unsere Bilanz mit 10,7 Milliarden Euro Liquidität weiterhin stark.

Till Streichert, Finanzvorstand Deutsche Lufthansa AG – Kommentar zu Finanzergebnis und Jahresprognose

Robustheit unter Beweis gestellt, Kerosin bleibt die entscheidende Variable

Im Ergebnis liefert das Quartal ein zwiespältiges, aber klares Bild ab: Die Lufthansa Group hat in einem außergewöhnlich schwierigen Umfeld mit rund 750 Millionen Euro Treibstoff-Mehrkosten, sechs Streiktagen und geopolitischen Verwerfungen dennoch einen positiven operativen Gewinn von 383 Millionen Euro erwirtschaftet. Die Jahresprognose von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro Adjusted EBIT hält an der Wachstumsstory fest, das obere Ende läge deutlich über Vorjahr.

Die Liquidität von 10,7 Milliarden Euro sichert den strategischen Handlungsspielraum, sei es für neue Flugzeuge, Premium-Produkte oder die Weiterentwicklung von Discover Airlines und Lufthansa City Airlines. Ob am Jahresende eher 1,7 oder 2,2 Milliarden Euro auf der Ergebniszeile stehen, entscheidet sich vor allem an zwei Fronten: an der Kerosinpreiskurve und daran, wie tief die Buchungskurven im zweiten Halbjahr tatsächlich werden. Für Reisende bleibt die Nachricht dahinter angenehm: Die Flieger sind gut gefüllt, das Angebot bleibt breit, und wer entspannt losfliegen will, ist mit einer Vorabend-Anreise samt Hotel mit Parken am Flughafen und Übernachtung in Terminalnähe weiterhin bestens beraten. 🛍